Міжнародні залізничні перевезення

Найбільш важливими міжнародними угодами у сфері між­народних залізничних перевезень тривалий час були Бернські міжнародні конвенції про залізничні перевезення вантажів та про залізничні перевезення пасажирів і багажу (скорочено — МВК та МПК). У вказаних угодах, укладених відповідно у 1890 та 1923 pp., брали участь більшість держав Європи, кра­їни Азії (Іран, Сирія та ін.) і Північної Африки (наприклад, Алжир, Марокко, Туніс) — загалом 33 держави. Колишній СРСР участі у зазначених Конвенціях не брав. У 1966 p. укладається Додаткова угода до МПК про відповідальність залізниць при перевезеннях пасажирів. Після чергового пере­гляду Бернських конвенцій та цієї Додаткової угоди 9 травня 1980 p. приймається Угода про міжнародні залізничні переве­зення (далі — КОТИФ). Сьогодні нею керуються майже 40 держав, більшість з яких європейські. Україна й інші держави СНД не беруть участі у цій Угоді. Проте, її норми, а також службові інструкції та інші документи, що грунтуються на засадах КОТИФ, застосовуються в окремих державах, незва­жаючи на те, що вони не підписали цієї Угоди. Зазначена Угода набрала чинності 1 травня 1985 р. Два її додатки мають цивільно-правові норми, що регулюють умови міжнародних залізничних перевезень пасажирів (Додаток А, інакше: Єдині правила МПК) та вантажів (Додаток В, інакше: Єдині правила МВК).

Єдині правила МВК діють тільки на певних залізницях, визначених учасниками Угоди. В Угоді встановлено форму залізничної вантажної накладної. Ставки провізних платежів можуть визначатися міжнародними чи національними актами. Передбачено різні швидкості перевезень та максимальні стро­ки доставки вантажів. Розмежовано доставку вантажів з вели­кою швидкістю — 400 км на добу, та малою — 300 км на добу. Водночас залізниці мають право встановлювати спеціальні строки доставки, а також додаткові строки у разі виникнення суттєвих перешкод при перевезеннях чи інших особливих об­ставин. Норми КОТИФ встановлюють форму залізничної вантажної накладної, яка й досі діє у межах держав СНД, а також найбільший розмір відповідальності залізниці у випад­ку незбереження вантажу. Він визначається у розрахункових одиницях Міжнародного валютного фонду. Це 51 старий зо­лотий франк за 1 кг ваги брутто. Збитки, заподіяні простро­ченням у доставці, відшкодовуються вантажоволодільцю у ме­жах трикратних провізних платежів.

У зв'язку з необхідністю правового регулювання залізнич­них перевезень після другої світової війни укладаються дво­сторонні договори між СРСР та іншими державами Європи й Азії. У 1950 p. їх замінили багатосторонні: Угода про міжна­родне вантажне сполучення (далі — УМВС) та Угода про між­народне пасажирське сполучення (далі — УМПС). Додатки до цих Угод містять тарифи та правила перевезень. Норми Угоди про міжнародне вантажне сполучення 1950 p. використовува­ли здебільшого країни-члени РЕВ. У 1991 p. європейські дер­жави вийшли з Угоди. Проте вони й до сьогодні використову­ють форму накладної у разі перевезення вантажів територією цих держав, у т. ч. територією держав колишнього СРСР. От­же, відповідно до УМВС укладення договору міжнародного перевезення вантажів оформляється складанням залізничної вантажної накладної на залізниці відправлення. Цей документ визначає строки доставки вантажу, засвідчує прийняття ван­тажу до перевезення. Товар передається вантажоодержувачу, який представляє документ, що засвідчує його особу. Форма накладної, встановлена УМВС, відрізняється від тієї, що вста­новлена КОТИФ. Вона складається з п'яти листів. Перший лист є оригіналом накладної, що супроводжує вантаж до стан­ції призначення і видається отримувачу разом з п'ятим листом і вантажем. Другий — це дорожна відомість, яка супроводжує вантаж до станції призначення і залишається на залізниці при­значення. Кількість дорожних відомостей повинна відповідати кількості залізниць, які беруть участь у перевезенні. Третій лист є дублікатом накладної. Він видається відправнику після укладення договору перевезення. Дублікат не є товаророзпо-рядчим документом, але має юридичне значення при зміні договору перевезення й пред'явлення до залізниці претензій про повну втрату вантажу. Четвертий — лист передачі ванта­жу, що супроводжує вантаж до станції призначення. Він зали­шається на залізниці призначення. П'ятий — лист-повідомлен­ня про прибуття вантажу, що супроводжує вантаж до станції призначення, видається отримувачу разом з оригіналом і вантажем. Крім накладної з вантажем слідують відповідні товаро­супровідні документи.

Оскільки існує дві форми накладної, передбачені нормами КОТИФ та УМВС, при оформленні вантажів з країн СНД, які переміщуються територією інших європейських країн, накладна, складена відповідно до вимог УМВС, оформляється до прикордонної станції залізниці країни, що межує з СНД. На цій станції вона переоформляється у накладну, вимоги якої містить КОТИФ. Переоформлення накладної відбуваєть­ся й на прикордонних станціях при відправленні товарів у країни СНД.

Провізні платежі на дорогах країн відправлення та призна­чення сплачуються за внутрішніми тарифами, а у разі транзи­ту—за транзитними тарифами, передбаченими у додатках до міжнародних угод або за ставками так званого Міжнародного транзитного тарифу.

Відповідальність залізниці за незбереження вантажу настає за наявності вини перевізника, яку, в передбачених УМВС випадках, повинен довести вантажоволоділець. На відміну від МВК, максимальну відповідальність в УМВС не встановлено і відшкодування виплачується перевізником у межах дійсної вартості вантажу, вказаного відправником, або оголошеної його цінності, якщо таке оголошення було зроблене. Факт незбереження вантажу підтверджує комерційний акт. При простроченні у доставці залізниця сплачує штраф у відсотках від провізної плати.

Для захисту своїх прав зацікавлена сторона може звернути­ся з позовом до суду. Пред'явленню позову передує претензій­ний порядок вирішення спору. Для подачі претензій та позо­вів встановлено строк — 9 місяців, а за вимогами щодо про­строчення доставки вантажу — 2 місяці. Для розгляду претен­зії залізницею встановлено 180 днів. На цей час перебіг строку давності призупиняється.

Умови перевезення багажу є аналогічними до умов переве­зення вантажів за УМВС. Те ж саме стосується й відповідаль­ності залізниць за незбереження та прострочення доставки багажу. Проте встановлено межу відповідальності перевізни­ка. Турботу про збереження ручної поклажі повинен виявляти пасажир. Для вимог до перевізника встановлено обов'язкове претензійне провадження. Строк для заявления претензій та позовів складає 6 місяців.

Поруч з уніфікованими матеріально-правовими нормами УМВС містить чимало колізійних норм імперативного харак­теру, прив'язки яких відсилають до закону залізниці: відправ­лення вантажу; переміщення вантажу; що змінює договір пе­ревезення; затримання вантажу; призначення вантажу; до якої пред'явлена претензія.

Угода про міжнародне пасажирське сполучення 1950 p. (УМПС) також має матеріально-правові та колізійні норми. Із змісту цієї Угоди випливає, що відповідальність залізниці за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажира, повинна визначатися відповідно до законодавства тієї держави, де мав місце нещас­ний випадок.

Для країн СНД, крім зазначених угод, норми яких діють сьогодні переважно або de facto, чинними є й інші багатосто­ронні угоди. Адже після розпаду СРСР виникла необхідність скоординувати діяльність залізничного транспорту в межах колишніх його республік, підтвердити невід'ємне право влас­ності на залізничний транспорт в межах національних кордо­нів новоутворених держав із збереженням технологічної єд­ності залізничної транспортної мережі. З цією метою укладені:

— Угода про розподіл інвентарних парків вантажних ваго­нів і контейнерів колишнього СРСР і їх подальше спільне використання від 22 січня 1993 р;

— Угода про спільне використання вантажних вагонів і кон­тейнерів від 12 березня 1993 p.;

— Тимчасова угода країн Співдружності про перевезення пасажирів, багажу залізницею у міждержавному сполученні від 12 березня 1993 р. Відповідно до цієї Тимчасової угоди з 1 січня 1994 р. введено в дію Правила перевезення пасажирів, поклажі, вантажопоклажі залізницею в міждержавному сполу­ченні;

— Угода про співробітництво у сфері технічного переоблад­нання та оновлення залізничного рухомого складу від 9 верес­ня 1994 р.

Важливим уніфікаційним регіональним актом, який регу­лює актово-претензійну роботу є Інструкція по актово-пре­тензійній роботі на залізницях держав-учасниць Співдружнос­ті, Латвійської Республіки, Литовської Республіки, Естонської Республіки, затверджена Радою по залізничному транспорту держав-учасниць Співдружності 26—27 травня 1994р. та чин­на з 1 січня 1995 р. (далі — Інструкція по актово-претензійній роботі 1994 p.). Інструкцією передбачено порядок складання комерційних актів, визначення розміру фактичної втрати та пошкодження вантажу при перевезеннях, обчислення та за­стосування норм природних втрат, визначення маси нетто, по­рядок пересилання комерційних актів і розгляд претензій, складення та пред'явлення яких мало місце в результаті нена­лежного здійснення перевезень вантажів у міжнародному спо­лученні.

В Інструкції вказане право на звернення з претензією під­приємства (об'єднання) до залізниці, якщо структурна одини­ця цього підприємства (об'єднання), яка відповідно до транс­портних документів є вантажовідправником чи вантажоодер­жувачем, має підстави для пред'явлення такої претензії. При цьому для звернення підприємства (об'єднання) не потрібне оформлення права переуступки переуступним написом. Не вимагається наявності переуступного напису й у тих випад­ках, коли з претензією до залізниці за дорученням підприєм­ства (об'єднання) звертається структурна одиниця, яка не є юридичною особою. Така структурна одиниця разом з доку­ментами, що обрунтовують претензію, повинна додати до пре­тензії витяг з положення про неї, доручення або наказ підпри­ємства (об'єднання), які засвідчують надання цій структурній одиниці право звертатися з претензією до залізниці.

Держави, у т. ч. й учасниці СНД, укладають двосторонні договори з питань міжнародних залізничних перевезень. Такі договори уклала й Україна. Це, зокрема, Угода між Урядом України і Урядом Республіки Беларусь про діяльність заліз­ничного транспорту від 17 грудня 1992 p.; Угода між Урядом України і Урядом Республіки Грузія про діяльність залізнич­ного транспорту від 13 квітня 1993 p. Як правило, у таких договорах зазначено, що функціональна діяльність залізнич­ного транспорту договірних держав, а також виготовлення й утримання рухомого складу, технічних засобів, забезпечення безпеки руху й умов праці, організація перевезень, збереження вантажів, взаємодія залізничного транспорту з іншими видами транспорту здійснюється за єдиними погодженими нормати­вами та нормативними документами. Застережено, що тарифи у міждержавному сполученні встановлюють спеціальні угоди. У цих договорах врегульовано питання міжнародних транзит­них перевезень територіями договірних держав. Водночас сто­совно транзитних перевезень держави можуть приймати спе­ціальні міжнародні угоди.

Крім регулювання питань економічного, технологічного чи науково-технічного характеру в договорах вирішують і питан­ня майнової відповідальності за зобов'язаннями, що виника­ють внаслідок заподіяння шкоди здоров'ю й майну громадян та вантажовласників внаслідок нещасного випадку з людьми, аварії або катастрофи, які трапились під час перевезень. Дого­вори можуть передбачати принцип винної відповідальності. Вказуються умови, за яких відповідальність не настає, наприк­лад, за форс-мажорних обставин. У договорах зазначають ко­лізійні прив'язки, які застосовуються при виборі законодавства держави щодо матеріальної відповідальності за шкоду, заподіяну працівникам нещасним випадком на виробництві. Це, зокрема, закон країни тієї залізниці, у штаті якої знахо­диться потерпілий; закон держави заподіяння шкоди — до відшкодування збитків, завданих залізницею та іншими уста­новами, підприємствами, організаціями здоров'ю й майну службового персоналу в результаті нещасних випадків, що сталися з ними на території іншої договірної держави не у робочий час.

В договорах застережено, що до моменту укладення нових міжнародних угод зберігається порядок здійснення міжнарод­них перевезень вантажів і пасажирів залізничним транспор­том, встановлений міжурядовими угодами й конвенціями за участю колишнього СРСР. Зміни і доповнення до двосторон­ніх угод оформляються протоколами, які є їх невід'ємною частиною.

Міжнародні угоди за участю України регулюють і переве­зення пасажирів. Вартість їх проїзду та провезення багажу визначаються ставками, встановленими у цих же угодах, або внутрішнім тарифом, встановленим здебільшого національ­ним законодавством.

Часто у міжнародних угодах обумовлюється заборона пере­везень вибухонебезпечних і легкозаймистих предметів, само­займистих та радіоактивних речовин, боєприпасів тощо. Транспортування негабаритних, важковагових чи довгомірних вантажів, а також вантажів, що перевозять у спеціальних ци­стернах, наприклад, кислот, дозволяється, як правило, у ви­падку отримання попередньої згоди країни призначення (транзиту). У міжнародних договорах можуть вказуватися ви­моги до тари й упаковки. При оголошенні цінності вантажу враховується його фактична вартість, а якщо вантаж не при­значений для продажу — ринкова вартість. За оголошення цінності стягується плата на користь перевізника.

Питання транзиту залізницею радіоактивних речовин рег­ламентують, наприклад, Правила перевезення відпрацьовано­го ядерного палива від атомних електростанцій (Перевезення залізничним транспортом), розроблені й прийняті державами колишньої РЕВ 14 жовтня 1987 p.; Тимчасовий порядок здійс­нення перевезень ядерного палива по території України;

Правила безпечного перевезення радіоактивних речовин МАГАТЕ від 1989 p.; Угода між Урядом України, Урядом Угорської Республіки і Урядом Російської Федерації про спів­робітництво в галузі транспортування ядерного палива між Угорською Республікою і Російською Федерацією через територію України від 29 грудня 1992 p. Вказаний договір деталі­зує норми Угоди про основні принципи співробітництва в галузі мирного використання атомної енергії, підписаної дер­жавами-учасницями СНД у Мінську 26 червня 1992 p. Він спрямований на регулювання безпечного транзиту через тери­торію України свіжого ядерного палива для однієї з атомних електростанцій в Угорській Республіці та повернення відпра­цьованого ядерного палива з Угорщини до Російської Феде­рації на завод регенерації. В Угоді передбачені матеріально-правові норми щодо технологічної організації перевезення вказаних речовин. Визначені обов'язки сторін у випадку ре-діаційної аварії. Встановлено порядок їх відповідальності. Зокрема, у випадку редіаційної аварії, яка трапилась при пе­ревезенні ядерного палива, Угорська сторона відповідає за від­шкодування збитків, заподіяних на її території, а Російська сторона — на території України та Російської Федерації. При виникненні аварійної ситуації на території України мають виконуватися вимоги діючих на залізницях нормативних документів.

До національних нормативно-правових актів, що регулю­ють міжнародні перевезення залізницею, належать: Статут за­лізниць України від 6 квітня 1998 p., Закон України "Про залізничний транспорт", Порядок обслуговування громадян залізничним транспортом від 19 березня 1997 p. Як зазнача­лося, діють Правила перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України від 28 липня 1998 р. На належне застосування окремих положень нормативно-правових актів України про перевезення ванта­жів, зокрема. Інструкції по актово-претензійній роботі 1994 p. вказує Інформаційний лист Вищого Арбітражного Суду Ук­раїни "Про Інструкцію по актово-претензійній роботі на заліз­ницях держав-учасниць Співдружності, Латвійської Республі­ки, Литовської Республіки, Естонської Республіки" від 8 груд­ня 1994 p.